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Pick Up Chevrolet C10 - 1967

La Brava Revista Parabrisas Nro 82. Octubre de 1967

La Chevrolet 67 presenta mecánica conocida y probada dentro de un diseño contemporáneo al de USA

Contemporaneo con los Estados Unidos, el modelo 67 de la pick up de General Motors Argentina trajo un fundamental cambio de diseño. El monstruoso capot anterior fue reemplazado por algo más liviano y estilizado, lo mismo que la línea de cabina y vidrios

CONCLUSIONES

El detalle que mas gusto

• Suspensión (3 votos).

El detalle que menos gusto

Ubicación de la rueda de auxilio

Esta vez nos toca probar una pick up que resulta idéntica al modelo que se fabrica en su país de origen. Es la Chevrolet modelo 1967 que, salvo detalles menores, no difiere en nada del modelo que actualmente se fabrica en los Estados Unidos.

Las Pick Ups como estas son la sofisticación del camión liviano y ofrecen a sus conductores capacidad de transporte rápido y una cierta cantidad de confort, que en cuestiones de suspensión y suavidad de marcha, establecen las características verdaderas de un vehículo de "doble propósito"

Motor

75

Ya lo conocemos y muy bien. Es el clásico "siete bancadas" que tantos adeptos ha ganado tanto en el terreno deportivo como en el utilitario y el súper utilitario. Consiste en un block de hierro fundido que impulsa todo el material rodante liviano que fabrica General Motors Argentina. Es un seis cilindros enfriado por agua con 98.43 mm de diámetro y 85.55 de carrera -en total 3760 cm3- que entregan, con 4000 rpm, 125 HP de potencia.

La tapa de cilindros, que lleva las válvulas, es también de fundición de hierro. Aloja las válvulas dispuestas en sentido vertical longitudinal y comandadas por varillas, balancines y botadores hidráulicos desde el árbol de levas ubicado en el costado del block. La lubricación es a presión directa en los cojinetes de bancada, bielas y árbol de levas. Por salpicado desde las bielas sobre las paredes de cilindro, pistones y pernos. Salpicado a presión controlada sobre el mecanismo de mando de válvulas.

Tal como hemos podido comprobar en otras oportunidades, este motor es "suave". Asi, entre comillas. Carece completamente de vibraciones notables y en el caso de la pick up, la aceleración es progresiva, sin saltos de carburación. El sistema de enfriamiento consiste en el clásico circuito bomba de agua - radiador. Este ultimo en un tremendo aparato supertropical con un diseño mas que moderno. Creemos que en los cálidos días de verano seguramente mantendrá la temperatura del motor por debajo del limite del peligro. Pero en invierno, cuando nos ha tocado probar este vehículo, comprobamos que directamente no calienta. Es necesario esperar largos minutos antes de conectar la primera velocidad y la temperatura de funcionamiento del motor no asciende por arriba de la marca del mínimo.

Luego de eso, durante algún tiempo el carburador acusa la falta de temperatura con "quedadas" esporádicas. Esto parece ser norma en el material Chevrolet, pero dentro de todo, es una garantía para el verano.

Transmisión

70

La caja de velocidades cuenta con tres marchas hacia adelante, con la segunda y la tercera sincronizadas. General Motors ha anunciado para su línea de automóviles una caja con la primera sincronizada. Con el sistema de standarización de la industria nacional de automóviles, no vemos muy lejano el día en que dicha caja venga como equipo de norma en la pick up, que es lo único que le falta para estar en primera línea.

El recorrido de la palan ca del cambio de marchas es largo, aunque no todo lo preciso que se pudiera pensar. Es necesario llevar la palanca hasta sus puntos extremos para estar en la seguridad de un cambio correctamente realizado. La primera velocidad tiene una relación de engranajes de 2.798:1, la segunda lleva 1.687:1 y la tercera es directa (1:1). La marcha atrás es sensiblemente mas "tiradora" que la primera con sus 3.798:1 de relación. Cuando llegue el momento de empujar algo pesado conviene pensar en la posibilidad de hacerlo marcha atrás. El escalonamiento de la caja muestra sin lugar a dudas un diseño "para tracción" con una primera y una segunda cortas, para "empujar". Como vehículo eminentemente de transporte personal, la caja resulta tal vez algo "pesada", pero con algo de carga cumple su verdadero cometido.

Una caja corta como esta agiliza la conducción del vehículo en lugares de mucha congestión de transito; luego para el transito ciudadano resulta satisfactoria..

Frenos

75

Para este año, General Motors presenta en su línea liviana la novedad de un doble circuito de frenos, a partir de la bomba maestra, que es doble también. Fuera de esto, el sistema general de frenos no reviste novedad alguna. Campanas de fundición de hierro y doble zapata por rueda. En general este sistema no es el mas efectivo, aunque si el mas barato, con los sistemas actuales. Sin embargo, los frenos de la Chevrolet cumplieron correctamente su función. Las pruebas de frenado fueron realizadas en el Autodromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. En general, nuestras pruebas se efectúan en la porción de pista que corre entre los boxes y las tribunas principales, en donde el asfalto es muy abrasivo. Las pruebas de la Chevrolet 67 se hicieron en la recta opuesta, que es mas lisa, menos abrasiva. Aquí, las mediciones fueron muy razonables para este tipo de vehículo y las frenadas muy derechas, sin desviaciones. Esto es difícil de conseguir en una pick up.

El sistema carece de servo, luego es necesario ejercer mucha presión sobre el pedal para obtener un frenado como el de la prueba. La superficie total de frenado es de 1077 cm3 con el freno de estacionamiento sobre las ruedas traseras, efectivo a través de los treinta días que duro la prueba.

Suspensión

80

Evidentemente, la Chevrolet es la mas "auto" de todas las pick ups nacionales. Esto se lo debe mas que nada a su sistema de suspensión, que tiene características de confort de marcha a nivel automovilístico. Los recorridos de los trenes traseros y delanteros son largos, blandos y controlados por amortiguadores hidráulicos. La suspensión delantera es independiente con diseño de trapecio deformable con barra de torsión.

Atrás lleva eje rígido controlado por un gran triangulo reactor longitudinal con brazo Panhard para las solicitaciones laterales, elásticos helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

La suspensión admite grandes baches sin sentir el "destrozo", tanto del vehículo como del que maneja. También en la ciudad, el andar es suave y confortable.

Controles

70

Otra novedad, con respecto al modelo anterior la constituye el panel de instrumentos. Adopta la forma de un trapecio invertido con su lado paralelo menor hacia abajo.

Los instrumentos de control son todos de aguja, con un cierto sentido deportivo. Su diseño de ubicación hace que sean muy fáciles ver, sobre todo de noche, pero encontramos unos cuantos diales vacíos, como si en bien de la simetría de diseño hubiera sido necesario llenar el lugar.

Los diales están embutidos en el panel, en un esfuerzo por minimizar los reflejos de los mismos sobre el tablero, objetivo que se ha conseguido.

En realidad, los controles son ortodoxos y funcionales.

Aceleración

65

No es posible pretender en un vehículo de este tipo cifras fabulosas de aceleración. No obstante, encontramos esta algo "pobre" sobre todo en la marca de 0-100 Km/h en donde obtuvimos un tiempo promedio de 19.4s.

No obstante, la elasticidad del motor hace de la función de aceleración una cosa fácil y confortable. No hay "quedadas" ni vicios de carburación aparentes y resulta realmente progresiva. Sale desde abajo en tercera sin ningún problema. Con esto se logra una conducción muy razonable y una posibilidad de reducción de consumo de nafta que solo se ve limitada por las capacidades conductivas del que maneja.

La primera y la segunda velocidad "se acaban enseguida", esto es, llegan muy rápido a su limite razonable de vueltas de motor, teniendo en cuenta el tipo de vehículo.

Capacidad interior

60

Terminación

60

Consumo

70

Aquí es necesario separar los conceptos. Consumo en ciudad por un lado y en ruta por otro.

El consumo en ciudad es una función exclusiva del que maneja, de la forma en que acelera y hace los cambios de marcha, del uso o abuso de la bomba de pique del acelerador y demás. Un manejo normalizado nos ha dado una cifra de consumo en ciudad que puede tildarse de muy razonable: 7.4 km/litro. Estas marcas fueron obtenidas con la pick up vacía. Con carga es necesario considerar como razonable una cifra de 6 km/litro, siempre que el manejo sea cuidadoso.

En ruta, el conductor tiene poco y nada que ver. Mas influye el viento y la forma de la carrocería. Notamos con respecto al modelo anterior una disminución en el consumo del orden de un diez por ciento aproximadamente.

No estamos en condiciones de determinar con precisión a que se debe, ya que la parte motriz es igual a la del modelo anterior. Creemos sin embargo que el nuevo diseño de trompa y cabina puede haber influido.

Visibilidad

70

Mejorada con respecto al modelo anterior. La línea mas baja del capot permite percibir objetos mas cercanos que en el caso del viejo modelo.

El área de puntos no visibles, de acuerdo a nuestras mediciones, ha sufrido modificaciones con respecto a la anterior, notándose una mejoría general en todos sentidos. El cojín del asiento, elevado con respecto al piso, contribuye en gran manera a la buena visibilidad general de la pick up.

Manejo en ciudad

65

Con estos aparatos grandotes pasa siempre lo mismo Uno tiende a sentirse dueño de la calle y cae en la mala costumbre que tanto criticamos en cierto tipo de profesionales del manejo. La pick up impone respeto, aunque creemos que menos que el modelo anterior, dada la estilización del diseño de cabina que la hace menos agresiva.

El capot es menos agresivo también y en cuestión de manejo, eso se traduce en una mejor visibilidad, que permite calcular con mas aproximación las pasadas y estacionamientos. La caja de velocidades tiene un escalonamiento tal de marchas que permite el ahorro de la primera velocidad en una gran cantidad de ocasiones. La segunda tira lo suficiente y lo mismo sucede con la tercera. La dirección es liviana cuando el vehículo esta moviéndose y el numero de vueltas de volante no es excesivo, permitiendo un manejo liviano y nada cansador.

Manejo en ruta

65

Cómodo, así no mas. El respaldo, debido a la corta cabina es muy vertical y obliga a una posición de manejo erguida, que no resulta cansadora gracias a las bondades de la suspensión. Los vientos laterales no tienen mayor influencia y los desniveles del camino son absorbidos con toda comodidad por la suspensión que es "casi" de auto. Velocidades del orden de los 120 km/h se mantienen sin inconvenientes y con suficiente reprise como para salir apurado cuando sea necesario.

Estética

65

Buena en anchura, casi como un gran sofá, pero muy corta y sin espacio previsto para herramientas o para equipaje. Lo que se lleva debajo del asiento hace un ruido infernal.

Buena terminación, tanto de detalles como de pintura y elementos de control, perillas, pedales, manijas varias, etc.

Esta pick up gusta o no gusta, de acuerdo con el cliente. Para nosotros esta proporcionada en cuanto a espacio de vidrios, cabina y caja de carga.

VEL. MÁXIMA 133.828 KM/H

ACELERACIÓN
0-20 Km/h	1s45
0-40 Km/h	3s8
0-60 Km/h	7s2
0-80 Km/h	11s5
0-100 Km/h	19s4
0-100-0 Km/h	20s5
40-80 Km/h (en 2da)	7s5
40-80 Km/h (en 3era)	11s8
40-100 Km/h	21s0
60-100 Km/h	14s3

CONSUMO
Vel	km/lt
60 Km/h	8.6
80 Km/h	7.9
90 Km/h	7.0
100 Km/h	6.3
120 Km/h	4.9
En ciudad	7.4

En general las prestaciones de la pick up Chevrolet 1967 la ubican bien en ese término medio automóvil - camión. La primera y la segunda de la caja son cortas, pero en tercera (directa) alcanza un valor respetable de velocidad máxima. La suspensión es bastante agradable y en la cabina la estilización la hace perfectamente habitable. La visibilidad es algo mejor para adelante que la anterior

DISTANCIA DE FRENADO
Vel	Metros
20 Km/h - 0	6.85m
40 Km/h - 0	17.95m
60 Km/h - 0	32.70m
80 Km/h - 0	51.10m
100 Km/h - 0	60.40m
120 Km/h - 0	98.00m

Una de las cosas que en esta unidad fueron una agradable sorpresa; frena muy bien, cosa que no es habitual en pickups de elevado porte. La posición de manejo es típicamente norteamericana con pedales altos (menos el acelerador) y la ya clásica traba Chevrolet. Algunos de los redondeles del tablero no contienen nada. La zona barrida por los limpiaparabrisas es sumamente generosa. Estos son eléctricos

ERROR DEL VELOCÍMETRO
Vel. indicada	Velocidad real
20	19
40	39.6
60	58.2
80	78.2
100	97.3

Características técnicas

Motor

6 cilindros en línea 3760 cm3 (98.43 x 82.55). Potencia máxima 125 HP a 4.000 rpm. Tapa de cilindros de fundición. Árbol de levas lateral. Cigüeñal de 7 bancadas.

Transmisión

Caja de velocidades de 3 velocidades y MA .Relaciones: 1era 2.798:1 2da 1.687:1 3era 1:1 MA 3.798:1 Segunda y tercera sincronizadas.

Frenos

De campanas de fundición de hierro y doble zapata por rueda

Suspensiones

Delantera: Independiente con diseño de trapecio deformable con barra de torsión. Trasera: Eje rígido controlado por triangulo reactor longitudinal con brazo Panhard para las solicitaciones laterales, elásticos helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Chevrolet Chevy 250 Coupe Serie 2 - 1973

Pura Sangre de todos los tiempos Revista Corsa Nro 398 del 11 de diciembre de 1973

Virtudes

• Muy buena aceleración.

• Consumo de combustible normal.

• Destacada velocidad máxima.

• Gran capacidad de baúl.

• Cómoda accesibilidad a todas las partes externas del motor.

• Buena aireación en el habitáculo.

• Eficaz mando de caja de cambios.

• Eficientes frenos.

• Buenas luces..

Defectos

• Asientos delanteros y traseros incómodos. En las butacas delanteras no puede graduarse la inclinación del respaldo.

• Instrumentos de tablero de difícil lectura.

• Visibilidad hacia adelante con zonas ciegas.

• Cinturones de seguridad insuficientes.

• Pedalera incómoda.

• Fallas en el escalonamiento de la caja de cambios.

• Mala posición de manejo.

• Vicios de comportamiento (exageradamente subvirante).

VEL. MÁXIMA 180.017 KM/H

Promedio de dos corridas en sentidos contrarios. Una de 178.217 Km/h y otra de 181.818 Km/h. Fácilmente identificable por sus rayas pintadas y sus múltiples estrías, un nuevo modelo de General Motors se puso a la venta hace poco tiempo. Se trata una vez mas de una modificación sobre un coche de línea ya impuesto con producción normalizada y, también una vez mas, esta dirigido al sector comprador de los velocistas de entrecasa.Descendiente directo de la cupé Chevy SS, el nuevo vástago fue bautizado "Serie 2" como lógica denominación genealógica. Ese nombre, identifica torio de la personalidad símil deportiva impuesta en estos tiempos, lo exhibe impreso sin recatos en algunos lugares estratégicos de su carrocería en importantes caracteres. Pero las raíces de este renovado Chevy van más allá de los vínculos hereditarios directos. El rastreo de los antecedentes que determinaron su puesta en producción hay que enfocarlos en primer lugar hacia el Chevrón de Jorge López. Un fuera de serie elaborado ingeniosamente por el inquieto concesionario de la marca , quien se ocupó de desmantelar prolijamente los cascos de cupe Chevy SS para rediseñarles la trompa (algo de la cola), combinar de distinta forma colores vistosos en la carrocería y mejorar destacadamente la performance del motor, mediante el cambio de elementos mecánicos para hacerlos mas eficientes. Esta experiencia particular (de respetable éxito comercial) fue un excelente globo sonda para la empresa de San Martín. Aunque en el caso del modelo "oficial"no hayan entrado las mismas soluciones técnicas en el presupuesto industrial de renovación. Lo que indudablemente ha pesado en el proyecto previo es falta de unidades con características similares en la oferta local. Es decir, solamente Chrysler a través de su cupé GTX e IKA Renault con su Torino añoso le hacían “la contra” en el momento de irrumpir el Serle 2. Cada uno de ellos con sus contras. Que van desde el capricho del que elige hasta las razones promocionales que en el momento que se hacen subliminales guían al comprador en el sentido que quieran imponer (sean las razones reales o no). Así es de tener en cuenta e1 alejamiento de los Torino de las carreras que fue su gran argumento inicial y lo que sin lugar a dudas movió el sube y baja a favor de la cupé de Santa Isabel. Aplacado y sin renovarse, el "Toro", aunque usufructuando su moderno motor de árbol de levas a la cabeza, fue perdiendo terreno poco a poco. Dodge puso en marcha la gran cupé (grande de tamaño). Y en la elección de ésta entran otros conceptos . Inclinaciones -simples inclinaciones- telúricas. Todas esas cosas como "Donde pisa este Ford ningún Chivo come el pasto...”, en fin, un partidismo que aunque muchos no lo crean es decisivo en el momento de la compra del automóvil para traslado. Hábilmente General Motors apuró la actualización de su cupé y ganó terreno. Puso en la calle un modelo absolutamente de línea con características de especial fuera de serie (en el concepto local). Es el primero en usar esas ropas como tarjeta de identificación entre los de gran cilindrada. Sus rayas y estrías llamativas y sus colores brillantes y sus carteles son hábiles anuncios que motivan a pensar en prestaciones también especiales y fuera de lo común. Si eso es cierto o falso es lo que buscamos en este road test. Lo deportivo como status Decíamos cuando la cupe SS que tal tipo de carrocerías esta arraigado en las preferencias de nuestros coterráneos. Y en este caso especial (el del SS) es un modelo logrado porque llena los requerimientos de quien lo elija como medio de transporte. A la luz del tiempo, aquel juicio quedó corto. Porque el producto fue mejorado. Aquel análisis tuvo valor en su momento, pero ahora con la Serie 2 en la calle y con mayores recursos resulta que nos quedamos cortos porque nos faltó medir lo que a aquélla le faltaba: la supuesta facha deportiva (reflejo de una verdad o no). El toque necesario para llenar mucho más ampliamente las ansiedades de aquellos que prefieran algo como la cupé SS pero que por sus ornamentos y esa vieja búsqueda por lo diferente, especial, exclusivo o prolongación de su personalidad, invertirán en el dos puertas de última serie. Aditivos cromáticos que obligan a replantear si ahora el aspecto mas logrado de la cupé es el equilibrio estético. Se conservan las formas originales (mejoradas por un despeje distinto del suelo) que superaron a nuestro gusto el dibujo del primogénito cuatro puertas La disminución de altura, la pronunciada caída hacia la cola y la menor altura total de la carrocería se esfuman por el grueso filete que la recorre para trepar hacia el techo detrás de la ventanilla posterior en forma de estrías. Las llantas de agradable diseño dan el toque de acabado en la parte inferior. De todo esto concluimos en que la búsqueda de la personalidad deportiva también se ha tratado de exteriorizar. Esta es una buena prueba. La suave agresividad que tenía la primitiva cupe se enfatiza a través de la combinación cromática. Motor Plus Polenta El motor de 4.097 cm3 (o sea 250 pulgadas cúbicas) y siete bancadas fue mejorado como para merecer el titulo de fabrica de motor "alta performance". El gran cambio se mueve en torno al reemplazo del carburador original (en el Super Sport), un Bendix tipo Zenith de una sola boca (a los efectos de llenado mas efectivo son tanto o mas eficientes que dos carburadores) también de tiro descendente. Para la aplicación del doble boca se debió modificar el múltiple de admisión, es decir, hubo que cambiarlo por otro de diseño diferente. El múltiple que utilizan los Serie 2 es el que provee Penín (el de la "pa-pa") y que antes de la aparición de esta nueva cupé ya muchos dueños de SS e incluso los Chevrón de Jorge López los traían incluidos entre las mejoras y por ende es significativa la similitud entre las cifras obtenidas con una y otra cupe. Los cambios se prolongan al árbol de levas al que se lo modificó levemente, sin que el diferente cruce sea una característica sustancial del reciente modelo. Pero sumando todas estas diferencias aplicadas al 250 se consiguieron 170 HP reales a 4.400 rpm y un par motor de 33.3 kgm. Estas cifras grafican la excelente aceleración de l auto tirando cambios y en directa, asi como la elevada velocidad máxima: 180.017 Km/h, utilizando la misma relación final del Súper Sport y el mismo diámetro de ruedas. En todo lo demás el motor mantiene las características fundamentales y clásicas del "varillero" 250 seis cilindros siete bancadas de GM. Del interior Una cupé (dos puertas) que se precie de confortable debe tener puertas tan grandes como las de la Chevy. Sin embargo por la baja altura total de la carrocería se confabula el techo con la criticable reclinación hacia adelante de las butacas delanteras -como en todo auto de este tipo- con las piernas y el cuerpo todo del cristiano que quiera subir para obligarlo a realizar algunas contorsiones. Los medianamente altos (pasó en nuestro equipo) aun habituados a subir y bajar del coche en cuestión sufrimos mas de un chichón al estrellar el cráneo contra el techo en el momento de penetrar a la cupe en la parte trasera. El confort de marcha se hace dudoso por el diseño del asiento trasero (para los circunstanciales viajantes...) por un lado y, como remarcamos en el caso del SS, en un auto de estas características y este precio sigue siendo – con más razón ahora – inadmisible que las butacas tengan una posición fija de respaldo. Esto se agrava para el conductor por el pequeño diámetro del volante (obliga a hacer más esfuerzo para girarlo) y la posición en que se encuentra. Hablando de la pedalera. El accionamiento del embrague resultó duro y la forma del pedal de acelerador realmente incómoda. Tiene un movimiento pivotante sobre un eje que al cabo de unos minutos al volante fatigan el movimiento del pie derecho, Para colmo su posición muy baja respecto al freno hace que a veces el pie se trabe. Las incomodidades en la conducción culminan con las fallas de visibilidad que presenta el diseño del coche. Hacia adelante tiene grandes sectores “ciegos” provocados por el paránte y el ventilete. A la izquierda la tercera y última esfera encierra el nivel de combustible en el tanque, la temperatura de agua y -lo que es importante- la presión de aceite indicada con números (marcan kg/cm2). La lectura se hace critica a veces por la forma de los plásticos transparentes que los protegen. Tienen forma cónica y distorsionan -fundamentalmente por los reflejos- lo que indican las agujas. La parte de controles y accesorios se completa con el cómodo y eficaz sistema de freno de estacionamiento por pedal, un buen equipo de calefacción y la radio de buen sonido en todo el interior. A la guantera la ayuda como receptáculo de todas las cosas sujetas de siempre una consola relativamente amplia con una cajuela con tapa y una bandejita por delante. La aireación es buena sobre todo por las dos entradas gobernables en los laterales del torpedo debajo del tablero. Su comportamiento Coincidió que en nuestras manos tuvimos casi simultáneamente dos coches para hacer el road-test. Con los dos nos fuimos una mañana al autódromo para hacer las medidas del recorrido del slalom y algunas vueltas a la pista para calificar el comportamiento de las unidades. Las dos tenían muy poco que ver entre si por diferencias de tamaño, cilindrada, continente de origen, pretensiones, velocidad, aceleración, etc. Pero sirvieron ambas muy bien entre si para marcar los defectos de una y otra a la hora de las verdades absolutas. Ese test arrojó impresiones concluyentes: mientras el europeo de pequeña cilindrada doblaba neutro y con las cuatro ruedas en el piso, el Serie 2 demostró ser subvirante, con un rolido bastante marcado en todos los virajes. Por seguridad también tendría que traer de fábrica arnés de seguridad combinado y no solamente de cintura como trae. Los frenos, en cambio, son muy efectivos y el coche se detiene en distancias cortas, Y por último digamos que la aceleración destacada del coche lo hace seguro para salir de imprevistos, o, como el día del autódromo, para doblar corrigiendo con la fuerza del motor en base a acelerador. Eso es todo. Por un lado tuvimos en nuestras manos un coche con características deportivas y por otro una cupé que no puede desprenderse de ciertas características de su antecesora. Una contradicción que pasarán por alto quienes son adeptos a tener un vehículo con marcada aceleración y alta velocidad máxima sin perder las ventajas que pueden brindar un coche de tamaño grande. Con la quinta rueda electrónica se puede comparar correctamente el velocímetro, además de medir con exactitud el kilómetro lanzado. También se utiliza para medir la aceleración y desaceleración del vehículo. La serie 2 en ruta Apenas me senté en la Chevy Serie 2, automáticamente busqué la palanca lateral para graduar la inclinación del respaldo. No la encontré porque no existía. Los asientos de la Serie 2 sólo se regulan de abajo para alejarlos o acercarlas al volante. El respaldo es rígido, cosa que no llego a entender muy bien en un auto deportivo de alto costo, así como los cinturones de seguridad “de cintura” en lugar de ser combinados. Una vez acomodado y con la gran puerta de acceso cerrada, uno se encuentra con un volante muy pequeño y una columna de dirección extremadamente larga que aleja el tablero en forma considerable del “volantito” de comando y lo acerca al conductor. Con la Serie 2 hice un viaje de 2.500 kilómetros por caminos de asfalto, salvo unos 20 kilómetros de ripio. Continuando con el tema, la "S-2" tiene potencie suficiente como para transitar a velocidades superiores a los 160 km/h. en un régimen de vueltas lógico y sin vibraciones. Claro que no es fácil llevarla. O, es la suspensión que conspira contra la tenida direccional de la nueva cupé de GM, o por el tipo de neumáticos en nuestra unidad. Cuando el pavimento se pone rugoso la cosa se pone peor. Finalmente logré un término medio decoroso poniéndole 34 libras de presión a las cuatro gomas. La caja de velocidades, aunque algo dura en su accionar, es precisa y segura. No hay problemas. Nadie podrá “pifiar” un cambio o poner cuarta en lugar de segunda. Frena bien y el servo ayuda a que la operación exija poco trabajo. El frenado es suave y efectivo en distancias cortas teniendo en cuenta el peso y otros factores. Dobla con tendencia a sacar la trompa (eso que también se llama subvirar) pero cuando se la “llama” por medio de bruscos golpes de volante, responde y se estabiliza. Es franca, se deja manejar y no tiene vicios aparentes. Con lluvia la tenida desmejora bastante , pero hasta los 120 km/'h no existen mayores inconvenientes. En la ciudad la dirección se pone muy dura (por el volante demasiado pequeño) y estacionar es trabajoso. Un auto potente, de buena aceleración, con excelente velocidad máxima, frenos adecuados y luces de primera. Del otro lado de la balanza: una posición de manejo cansadora e incomoda, volante muy pequeño, motor ruidoso a altas velocidades. Carlos Figueras